4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区正式对外发布《无人化载人示范应用通知书》，首次允许自动驾驶车辆“方向盘后无人”。

这让中国自动驾驶朝着“无人化”迈出一大步。

大洋彼岸的步子迈得更大。

当地时间3月10日，美国监管机构发布了关于自动驾驶（ADS）汽车的最终规定，美国量产无人驾驶汽车从此可以没有方向盘、刹车踏板等控制部件。

在当下这个时间点，中美两国几乎同时在自动驾驶政策上踩下一脚油门，并非出于偶然，而是技术和产业的发展到达了一个临界点。

自动驾驶加速，为什么是现在？

汽车工业用了100多年时间，逐步形成了一个基于燃油技术的成熟产业，不论从技术、产业链，还是从商业模式角度看，都已经非常成熟了。

然而，“百年未有之大变局”的时代引发共振，汽车产业开始了以电动化、智能化、网联化、共享化、低碳化为特征的产业转型，在这一过程中，汽车的技术要素也在变化，从过去的发动机、离合器、变速箱等这样的工程机械要素为主，逐步扩大，囊括了电化学（电池）、半导体芯片、人工智能算法、互联网软件等众多全新技术要素，汽车产业也随之转型成为一个全新的交叉型产业。

中国工程院院士、清华大学智能科学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤指出，让汽车实现自动驾驶的梦想，只有在人工智能发展到一定阶段才能实现。

从人工智能技术自身的发展趋势来看，它和汽车自动驾驶可谓“天作之合”。只有在目前物理世界的数字化的大背景下，我们才可能拥有足够量级的、可供支撑汽车自动驾驶的大数据。城市在数字化、交通也在数字化，大量路侧感知设备，给深度学习提供了丰富的大数据支持。大数据、算法突破、算力大幅提升，这三者完美结合，才使汽车自动驾驶成为可能，从而彻底重塑汽车产业的格局与面貌。

人还是机器？辩证看待安全

生产力的发展与生产关系相互作用，技术的进步从来不只是技术问题，更是复杂的社会问题，公共安全与社会接受度是必需考虑的重要维度。

就在北京市《无人化载人示范应用通知书》发布后不久，一张百度创始人、董事长兼CEO 李彦宏的朋友圈截图在网上流传。

“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”李彦宏此番表述，或意在影响大众对安全的认知，呼吁重视自动驾驶政策滞后问题。

“要低至少一个数量级”，张亚勤院士跟评，无人驾驶比有人驾驶更安全，这既是统计事实，也是业内共识，但与对公众认识来说，可能还是反直觉的。

去年12月，中汽中心、同济大学、百度三方曾联合《自动驾驶汽车交通安全白皮书》，通过国内最大的道路交通数据库CIDAS，筛选出2011年至2021年因乘用车导致的6967场事故，发现约81.5%的乘用车事故是人为因素导致，其中，约79.9%是主观错误，约20.1%是由于驾驶人能力受限。

具体而言，驾驶人主观错误可分为未按规定让行、车速过快、违规使用车道、酒驾、违反交通信号以及疲劳驾驶。其中，未按规定让行占比高达43.4%。

驾驶人能力受限可细分为未留意其他交通参与者的行为、没有保持安全距离、驾驶熟练度低、其它错误驾驶行为。

由此可以发现，绝大部分事故原因与人的违规紧密相关。

机器不受疲劳和情绪影响的，其相对完善的决策规划能确保车辆按照交规行驶，这意味着能够大幅减少人类驾驶的主观错误，避免80%的事故致因。

另一个重要层面是感知，人类在驾驶中，主要是用双眼来接受信息的。

理论上，多传感器的融合可以获取到比人眼更多、更高维度的数据，可以感知到肉眼不可见的物体。

激光雷达可以直接采集距离信息，实现三维环境匹配及盲点探测；摄像头可以实现物体的快速辨认和车道识别，所采集的信息包含色彩和更多细节；雷达可以进行速度和距离的测量，发出碰撞预警并进行紧急制动。所有传感器联合起来构成对车辆所处环境全方位的立体扫描。

这是现阶段自动驾驶中机器可以超越人的环节。

“基于行业的普遍共识，对自动驾驶的安全性要求至少要高于人类驾驶一个数量级，达到99.99999%的水平”，张亚勤曾在采访中表示。